ПРАВО 2006

Законодательство Республики Беларусь

Законодательство Республики Беларусь и Международные Договоры

2006 год
2005 год
2004 год
2003 год
2002 год
2001 год
2000 год
1999 год
1998 год
1997 год
1996 год
1995 год
1994 год
1993 год
1992 год
1991 год
1990 год
1989 год
1988 год
1987 год
1986 год
1985 год
до 1985 года


Региональное Законодательство

2005 год
2004 год
2003 год
2002 год
2001 год
2000 год
1999 год
1998 год
1997 год
1996 год
1995 год
1994 год
1993 год
1992-1976 год


Информация по теме

Реклама

Законодательство Москвы

Правовая Россия

 




КОНВЕНЦИЯ (Международный акт) от 25.08.1924 "!МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ОБ УНИФИКАЦИИ НЕКОТОРЫХ ПРАВИЛ О КОНОСАМЕНТЕ 1924 ГОДА" (вместе с "ПРОТОКОЛОМ ПОДПИСАНИЯ")


                                                           [официальный перевод]

                             МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ
             ОБ УНИФИКАЦИИ НЕКОТОРЫХ ПРАВИЛ О КОНОСАМЕНТЕ 1924 ГОДА

                        (Брюссель, 25 августа 1924 года)

    Главы государств, участвовавших в принятии Конвенции,
    признавая полезным установить посредством соглашения некоторые единообразные
правила, касающиеся коносамента,
    решили заключить с этой целью Конвенцию и согласились о нижеследующем:

                                    Статья 1

    В  настоящей  Конвенции  следующие  термины  употребляются  в указанном ниже
значении:
    a)  "Перевозчик"  включает  собственника судна или фрахтователя,  являющихся
стороной в договоре перевозки с отправителем.
    b)  "Договор  перевозки" применяется  исключительно  к  договору  перевозки,
удостоверенному коносаментом  или  любым  подобным  ему  документом,  являющимся
основанием для морской перевозки грузов; он применяется также к коносаменту  или
подобному  ему  документу, выданному на основании чартера, с того момента, когда
такой  коносамент   или  документ  регулирует  отношения  между  перевозчиком  и
держателем этого коносамента или документа.
    c) "Грузы" включают  предметы,  товары,  грузы  и  изделия  любого  рода, за
исключением  живых животных и груза, который объявлен по договору перевозки  как
перевозимый на палубе и действительно перевозится таким образом.
    d) "Судно" означает любое судно, используемое для морской перевозки грузов.
    e) "Перевозка  грузов"  охватывает  период с момента погрузки грузов на борт
судна до их выгрузки с судна.

                                    Статья 2

    Без ущерба для положений статьи 6, по  каждому  договору  морской  перевозки
грузов  перевозчик в отношении погрузки, обработки, укладки, перевозки, хранения
грузов, заботы  о  них и их выгрузки несет обязанности и ответственность и имеет
права, включая права на освобождение от ответственности, указанные ниже.

                                    Статья 3

    1.  Перевозчик  обязан  перед  рейсом  и  в  начале  его  проявить  разумную
заботливость о том, чтобы:
    a) привести судно в мореходное состояние;
    b) надлежащим образом укомплектовать людьми, снарядить и снабдить судно;
    c) приспособить и  привести  в  состояние, пригодное для приема, перевозки и
сохранения грузов, трюмы, рефрижераторные  и  холодильные помещения и все другие
части судна, в которых перевозятся грузы.
    2.  Без  ущерба  для  положений  статьи  4, перевозчик  должен  надлежаще  и
старательно грузить, обрабатывать, укладывать,  перевозить,  хранить перевозимые
грузы, заботиться о них и выгружать их.
    3. Получив грузы и приняв их в свое ведение, перевозчик, капитан  или  агент
перевозчика  должен,  по  требованию отправителя, выдать отправителю коносамент,
содержащий в числе прочих данных:
    a) основные марки, необходимые  для  идентификации  груза,  как они сообщены
отправителем  письменно  перед  тем,  как  погрузка  такого груза началась,  при
условии,  что  эти  марки  нанесены штампом или ясно указаны  иным  способом  на
грузах, если грузы не упакованы,  либо  на  ящиках или упаковке, в которых грузы
находятся,  таким  образом, чтобы марки оставались  достаточно  разборчивыми  до
окончания рейса;
    b) число мест или  предметов  либо  количество  или  вес,  в  зависимости от
обстоятельств и в соответствии с тем, как они письменно указаны отправителем;
    c) внешний вид и видимое состояние груза.
    Однако  ни перевозчик, ни капитан, ни агент перевозчика не обязан  объявлять
или указывать  в коносаменте марки, число мест, количество или вес, которые, как
он имеет серьезное  основание  подозревать,  не  точно  соответствуют  грузу,  в
действительности  принятому  им,  или  которые он не имеет возможности проверить
разумными средствами.
    4. Такой коносамент создает презумпцию,  если не будет доказано иное, приема
перевозчиком грузов, как они в нем описаны в соответствии с подпунктами "a", "b"
и "c" пункта 3.
    5. Считается, что отправитель гарантировал  перевозчику  на  момент погрузки
точность  марок,  числа  мест,  количества  и веса груза, как они им указаны,  и
отправитель  обязан  возместить  перевозчику  все   потери,  убытки  и  расходы,
возникшие  вследствие или явившиеся результатом неточности  этих  данных.  Право
перевозчика   на   такое   возмещение   никоим   образом   не  ограничивает  его
ответственность и его обязанности по договору перевозки перед  любым лицом, иным
чем отправитель.
    6. Если только уведомление о потерях или убытках с указанием  общим  образом
их характера не направлено письменно перевозчику или его агенту в порту выгрузки
до  или  во  время выдачи грузов и их передачи на попечение лица, которому грузы
должны быть сданы  по  договору  перевозки,  такая  выдача грузов, если не будет
доказано иное, создаст презумпцию их сдачи перевозчиком  в  соответствии  с тем,
как они описаны в коносаменте.
    Если  потеря  или  убытки не очевидны, уведомление должно быть направлено  в
течение трех дней с момента сдачи грузов.
    Письменное уведомление  не  требуется,  если  состояние  груза  в момент его
получения было установлено совместно.
    В любом случае перевозчик и судно освобождаются от всякой ответственности за
потери или убытки, если иск не предъявлен в течение года после сдачи  грузов или
даты, когда они должны были быть сданы.
    В  случае действительных или предполагаемых потерь или убытков перевозчик  и
получатель  обязаны  предоставлять  друг  другу  все  разумные  возможности  для
проверки груза и подсчета числа мест.
    7.  После  того  как  грузы погружены, коносамент, который должен быть выдан
отправителю перевозчиком, капитаном  или  агентом перевозчика, должен быть, если
этого   требует   отправитель,  "бортовым"  коносаментом,   при   условии,   что
отправитель, если он до этого получил какой-либо товарораспорядительный документ
на  тот  же  груз,  возвратит  этот  документ  в  обмен  на  выдачу  "бортового"
коносамента. Однако,  по  усмотрению перевозчика, в таком товарораспорядительном
документе  могут  быть в порту  погрузки  сделаны  перевозчиком,  капитаном  или
агентом перевозчика  отметки  о  названии  судна  или  судов,  на  которые грузы
погружены,  о дате или датах отправки, и, будучи таким образом помеченным,  этот
документ, если  он  содержит  данные,  указанные  в  пункте  3  статьи 3, должен
считаться для целей этой статьи "бортовым" коносаментом.
    8.   Любая   оговорка,   условие   или   соглашение  в  договоре  перевозки,
освобождающие перевозчика или судно от ответственности  за  потери  или  убытки,
касающиеся  груза,  возникшие  вследствие  небрежности,  вины  или  неисполнения
обязанностей и обязательств, предусмотренных в настоящей статье, или уменьшающие
такую   ответственность  иначе,  чем  это  предусмотрено  настоящей  Конвенцией,
считаются  ничтожными,  недействительными и не имеющими силы. Условие об уступке
страхового   возмещения  перевозчику   или   любое   подобное   условие   должны
рассматриваться как освобождающие перевозчика от ответственности.

                                    Статья 4

    1. Ни перевозчик,  ни  судно  не  отвечают  за  потери или убытки, возникшие
вследствие   или   явившиеся  результатом  немореходности,   если   только   эта
немореходность  не  вызвана   отсутствием   разумной   заботливости  со  стороны
перевозчика о том, чтобы сделать судно мореходным или обеспечить  его надлежащее
укомплектование экипажем, оборудование и снабжение или приспособить  и  привести
трюмы,  рефрижераторные  и  холодильные  помещения  и все другие части судна,  в
которых  перевозятся  грузы,  в  состояние, пригодное для  приема,  перевозки  и
хранения груза, в соответствии с положениями  пункта  1  статьи  3.  Всякий раз,
когда  потери  или  убытки возникли вследствие немореходности, бремя доказывания
того, что касается проявления  разумной заботливости, возлагается на перевозчика
или на других лиц, требующих освобождения  от  ответственности, предусмотренного
настоящей статьей.
    2.  Ни  перевозчик,  ни судно не отвечает за потери  или  убытки,  возникшие
вследствие или явившиеся результатом:
    a) действий, небрежности  или  упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или
служащих перевозчика в судовождении или управлении судном;
    b)  пожара,  если  только  он  не  возник   вследствие   действий  или  вины
перевозчика;
    c)  рисков,  опасностей  или  случайностей  на море или в других  судоходных
водах;
    d) непреодолимой силы;
    e) военных действий;
    f) действий антиобщественных элементов;
    g) ареста или задержания властями, правителями  или  народом  либо наложения
судебного ареста;
    h) карантинных ограничений;
    i) действий или упущений отправителя или собственника грузов, его агента или
представителя;
    j)  забастовок  или  локаутов  либо  приостановления или задержки работы  по
каким-либо причинам полностью или частично;
    k) восстаний или народных волнений;
    l) спасания или попытки спасания жизней либо имущества на море;
    m)  потери  объема  или  веса либо всякой  другой  потери  или  повреждения,
возникших из-за скрытых недостатков, особой природы груза или свойственных грузу
дефектов;
    n) недостаточности упаковки;
    o) неполноты или недостатков маркировки;
    p) скрытых недостатков, которые  нельзя  обнаружить  при проявлении разумной
заботливости;
    q)  всяких  прочих  причин,  возникших  не  из-за  действий  и  не  по  вине
перевозчика  и не из-за действий и не по вине агентов или служащих  перевозчика;
однако бремя доказывания  возлагается  на лицо, требующее такого освобождения от
ответственности,  и  оно  должно доказать,  что  ни  действия  или  личная  вина
перевозчика,  ни  действия  или   вина   агентов  или  служащих  перевозчика  не
способствовали потерям или убыткам.
    3. Отправитель не отвечает за понесенные  перевозчиком или судном потери или
убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом  любой  причины, если при
этом не имели места действия, вина или небрежность отправителя,  его агентов или
служащих.
    4. Никакая девиация для спасения или попытки спасти жизни либо  имущество на
море и никакая разумная девиация не считаются нарушением настоящей Конвенции или
договора  перевозки, и перевозчик не несет ответственности за любые возникшие  в
результате этого потери или убытки.
    5. Перевозчик  и  судно  ни  в коем случае не отвечают за потери или убытки,
причиненные  грузам  или  в  связи  с ними,  в  сумме,  превышающей  100  фунтов
стерлингов за место или единицу груза  либо  эквивалент  такой  суммы  в  другой
валюте,  если  только  характер  и  стоимость  этих  грузов  не  были  объявлены
отправителем до погрузки и внесены в коносамент.
    Это  объявление,  если  оно  включено  в коносамент, создает соответствующую
презумпцию,  поскольку  иное  не  будет доказано,  но  оно  не  обязательно  для
перевозчика, который может его оспорить.
    По  соглашению  между перевозчиком,  капитаном  или  агентом  перевозчика  и
отправителем может быть  установлена  иная  максимальная  сумма, чем указанная в
настоящем  пункте,  при  условии,  что  такой согласованный максимум  не  меньше
указанной выше цифры.
    Ни перевозчик, ни судно ни в коем случае  не  отвечают за потерю или убыток,
причиненные грузам или в связи с ними, если отправитель заведомо ложно объявил в
коносаменте характер или стоимость грузов.
    6.  Грузы,  легко  воспламеняющиеся,  взрывчатые или  опасные,  на  погрузку
которых перевозчик, капитан или агент перевозчика,  зная  об  их  природе или их
характере, не согласился бы, могут быть в любое время до разгрузки  выгружены  с
судна   в   любом   месте  либо  уничтожены  или  обезврежены  перевозчиком  без
компенсации, и отправитель  таких  грузов  несет ответственность за все убытки и
издержки, прямо или косвенно возникшие вследствие  или  явившиеся результатом их
погрузки.  Если  какой-либо  из таких грузов, погруженный с  ведома  и  согласия
перевозчика, станет опасным для  судна или груза, он может быть таким же образом
выгружен с судна, уничтожен или обезврежен  перевозчиком  без ответственности со
стороны перевозчика, за исключением случая общей аварии, если она произойдет.

                                    Статья 5

    Перевозчик  вправе отказаться от предусмотренных настоящей  Конвенцией  всех
или  некоторых  своих   прав,   и  в  том  числе  от  прав  на  освобождение  от
ответственности,   или   увеличить   свою   ответственность   и   обязательства,
предусмотренные  настоящей  Конвенцией,   при   условии,  что  такой  отказ  или
увеличение будут включены в коносамент, выданный отправителю.
    Никакие положения настоящей Конвенции не применяются  к  чартерам;  но  если
коносаменты  выданы  в  случае  предоставления судна по чартеру, они подчиняются
условиям  настоящей  Конвенции.  Ничто  в  настоящих  правилах  не  препятствует
внесению  в коносамент какого-либо  правомерного  положения,  касающегося  общей
аварии.

                                    Статья 6

    Несмотря  на  положения предшествующих статей, перевозчик, капитан или агент
перевозчика и отправитель  вправе вступать в отношении любых определенных грузов
в любое соглашение на любых  условиях  касательно обязанностей и ответственности
перевозчика за такие грузы, а также прав  перевозчика  в отношении таких грузов,
включая   права   на   освобождение  от  ответственности,  или  касательно   его
обязательств по обеспечению  мореходности  судна,  поскольку  условие об этом не
противоречит  публичному  порядку,  или  касательно стараний и заботливости  его
служащих  или  агентов  в  отношении погрузки,  обработки,  укладки,  перевозки,
хранения, выгрузки перевозимых  морем  грузов, при условии, что в этом случае не
был или не будет выдан никакой коносамент и что согласованные условия включены в
расписку,  которая  не  является товарораспорядительным  документом  и  содержит
отметку об этом.
    Любое заключенное таким  образом  соглашение  имеет  в  полной мере законную
силу.
    Имеется  в  виду,  однако,  что настоящая статья применяется  не  к  обычным
коммерческим отправкам грузов, осуществляемым  в  процессе  обычной  торговли, а
лишь  к  таким  отправкам,  когда  характер  и  состояние имущества, подлежащего
перевозке, либо обстоятельства, сроки и условия,  при которых должна выполняться
перевозка, таковы, что оправдывают особое соглашение.

                                    Статья 7

    Никакие  положения  настоящей  Конвенции  не  возбраняют   перевозчику   или
отправителю  включать  в  договор  положения,  условия,  оговорки и исключения в
отношении  обязанностей и ответственности перевозчика или судна  за  потерю  или
убытки, происшедшие  с  грузами  или  касающиеся  их хранения, заботы о них и их
обработки  до погрузки и, соответственно, после выгрузки  с  судна,  на  котором
грузы перевозятся морем.

                                    Статья 8

    Положения  настоящей  Конвенции  не  затрагивают  ни  прав,  ни обязательств
перевозчика,  вытекающих  из  любого  действующего  в  настоящее время закона  в
отношении ограничения ответственности собственников морских судов.

                                    Статья 9

    Денежные   единицы,   упомянутые  в  настоящей  Конвенции,   имеют   золотое
содержание.
    Договаривающиеся государства, в которых фунт стерлингов не является денежной
единицей, оставляют за собой  право  переводить  суммы,  указанные  в  настоящей
Конвенции в фунтах стерлингов, в единицы своей денежной системы с округлением до
целых чисел.
    Национальные  законы  могут  сохранять  за  должником  право уплаты долга  в
национальной валюте по обменному курсу на день прибытия судна  в  порт разгрузки
соответствующих грузов.

                                    Статья 10

    Положения настоящей Конвенции применяются ко всякому коносаменту,  выданному
в одном из Договаривающихся государств.

                                    Статья 11

    По  истечении  не  более  двух  лет,  считая  со  дня  подписания Конвенции,
Правительство   Бельгии   вступит   в   сношения   с   правительствами   Высоких
Договаривающихся  Сторон, изъявивших готовность ратифицировать Конвенцию, с  тем
чтобы решить, следует  ли  ввести  ее  в действие. Ратификационные грамоты будут
сданы на хранение в Брюсселе в день, установленный  общим  соглашением указанных
правительств.  Первое  депонирование ратификационных грамот будет  зафиксировано
протоколом, подписанным представителями участвующих в нем государств и министром
иностранных дел Бельгии.
    В  последующем  сдача  на  хранение  ратификационных  грамот  осуществляется
посредством  письменного  уведомления,  адресованного  Правительству  Бельгии  и
сопровождаемого ратификационной грамотой.
    Должным  образом   заверенные   копии   протокола   о  первом  депонировании
ратификационных  грамот, уведомлений, упомянутых в предыдущем  абзаце,  а  также
сопровождающих их ратификационных грамот, немедленно направляются Правительством
Бельгии по дипломатическим каналам государствам, подписавшим настоящую Конвенцию
или присоединившимся  к  ней.  В  случаях,  предусмотренных в предыдущем абзаце,
названное правительство одновременно сообщает дату получения им уведомления.

                                    Статья 12

    Государства, не подписавшие настоящую Конвенцию,  могут присоединиться к ней
независимо  от  того,  были ли они представлены на Международной  конференции  в
Брюсселе.
    Государство, желающее  присоединиться  к  Конвенции,  письменно уведомляет о
своем   намерении   Правительство   Бельгии,   препровождая   ему   документ   о
присоединении, который хранится в архивах указанного правительства.
    Правительство  Бельгии  немедленно направляет всем государствам, подписавшим
Конвенцию  или  присоединившимся   к   ней,  должным  образом  заверенную  копию
уведомления, а также документа о присоединении, указывая при этом дату получения
им уведомления.

                                    Статья 13

    Высокие  Договаривающиеся  Стороны  могут  во  время  подписания,  сдачи  на
хранение  ратификационных грамот или присоединения  заявить,  что  принятие  ими
настоящей Конвенции  не относится ко всем или к некоторым автономным доминионам,
колониям, заморским владениям, протекторатам или территориям, находящимся под их
суверенитетом или властью.  Точно  так  же они могут впоследствии присоединиться
отдельно от имени того или иного из автономных  доминионов,  колоний,  заморских
владений,   протекторатов   или   территорий,   исключенных   их  первоначальным
заявлением. Они могут также денонсировать настоящую Конвенцию,  в соответствии с
ее  положениями,  отдельно  для  одного  или  нескольких  автономных доминионов,
колоний, заморских владений, протекторатов или территорий,  находящихся  под  их
суверенитетом или властью.

                                    Статья 14

    В  отношении  государств,  которые  примут  участие  в  первом депонировании
ратификационных  грамот,  настоящая Конвенция вступит в силу через  год  со  дня
подписания протокола об этом депонировании.
    Что   касается   государств,    ратифицировавших   Конвенцию   позднее   или
присоединившихся к ней, а также случаев,  когда  Конвенция  вводится  в действие
позднее согласно ст. 13, то Конвенция вступает в силу через шесть месяцев  после
получения  Правительством Бельгии уведомлений, предусмотренных в абзаце 2 статьи
11 и абзаце 2 статьи 12.

                                    Статья 15

    В  случае   желания  одного  из  Договаривающихся  государств  денонсировать
настоящую Конвенцию  необходимо  письменно  уведомить о денонсации Правительство
Бельгии, которое немедленно препроводит всем другим государствам должным образом
заверенную копию этого уведомления, указав при этом дату его получения.
    Денонсация  вступает  в  силу  только  в  отношении   государства,   которое
уведомлено   о   ней,   и   по  истечении  года  со  дня  получения  уведомления
Правительством Бельгии.

                                    Статья 16

    Каждое   Договаривающееся  государство   вправе   требовать   созыва   новой
конференции с  целью  найти  улучшения,  которые  могут быть внесены в настоящую
Конвенцию.
    Государство, которое воспользуется этой возможностью, уведомляет за один год
о  своем  намерении  другие  государства  через Правительство  Бельгии,  которое
возьмет на себя созыв конференции.

    Совершено в Брюсселе, в одном экземпляре, 25 августа 1924 г.





                               ПРОТОКОЛ ПОДПИСАНИЯ

                        (Брюссель, 25 августа 1924 года)

    При подписании Международной конвенции  об  унификации  некоторых  правил  о
коносаменте   нижеподписавшиеся   полномочные  представители  приняли  настоящий
Протокол, который имеет те же силу  и  значение,  как если бы его положения были
включены в текст Конвенции, к которой он относится.
    Высокие  Договаривающиеся  Стороны  могут  привести   в  действие  настоящую
Конвенцию,  либо  придав  ей  силу  закона,  либо  включив  в свое  национальное
законодательство  правила,  принятые Конвенцией, в форме, соответствующей  этому
законодательству.
    Они определенно сохраняют за собой право:
    1) установить, что в случаях, предусмотренных подпунктами "c" - "p" пункта 2
статьи 4 держатель коносамента  может доказывать наличие личной вины перевозчика
или вины его служащих, не охватываемой подпунктом "a";
    2) применять в отношении национального каботажного плавания статью 6 ко всем
грузам без учета ограничений, установленных в последнем абзаце этой статьи.

    Совершено в Брюсселе, в одном экземпляре, 25 августа 1924 года.





                                                                   [Translation]

                            INTERNATIONAL CONVENTION
             FOR THE UNIFICATION OF CERTAIN RULES OF LAW RELATING TO
                    BILLS OF LADING AND PROTOCOL OF SIGNATURE

                            (Brussels, 25.VIII.1924)

    The  President  of  the German Republic,  the  President  of  the  Argentine
Republic, ... etc.
    Having recognized the  utility  of fixing by agreement certain uniform rules
of law relating to bills of lading.
    Have decided to conclude a convention  with  this  object and have appointed
the following Plenipotentiaries:
    (Follows the list of Plenipotentiaries)
    Who, duly authorized thereto, have agreed as follows:

                                    Article 1

    In this Convention the following words are employed  with  the  meanings set
out below:
    a) "Carrier" includes the owner or the charterer who enters into  a contract
of carriage with a shipper.
    b) "Contract of carriage" applies only to contracts of carriage covered by a
bill  of  lading  or  any  similar document of title, in so far as such document
relates to the carriage of goods  by  sea,  including  any bill of lading or any
similar document as aforesaid issued under or pursuant to  a  charter party from
the moment at which such bill of lading or similar document of  title  regulates
the relations between a carrier and a holder of the same.
    c)  "Goods"  includes  goods, wares, merchandise and articles of every  kind
whatsoever except live animals  and  cargo  which by the contract of carriage in
stated as being carried on deck and is so carried.
    d) "Ship" means any vessel used for the carriage of goods by sea.
    e) "Carriage of goods" covers the period  from  the  time when the goods are
loaded on to the time they are discharged from the ship.

                                    Article 2

    Subject to the provisions of Article 6, under every contract  of carriage of
goods  by  sea  the  carrier,  in  relation  to  the loading, handling, stowage,
carriage, custody, care and discharge of such goods,  shall  be  subject  to the
responsibilities  and  liabilities,  and  entitled  to the rights and immunities
hereinafter set forth.

                                    Article 3

    1. The carrier shall be bound before and at the beginning  of  the voyage to
exercise due diligence to:
    a) Make the ship seaworthy;
    b) Properly man, equip and supply the ship;
    c) Make the holds, refrigerating and cool chambers, and all other  parts  of
the  ship in which goods are carried, fit and safe for their reception, carriage
and preservation.
    2.  Subject  to  the provisions of Article 4, the carrier shall properly and
carefully load, handle,  stow,  carry,  keep,  care for, and discharge the goods
carried.
    3. After receiving the goods into his charge  the  carrier  or the master or
agent  of  the carrier shall, on demand of the shipper, issue to the  shipper  a
bill of lading showing among other things:
    a) The leading  marks  necessary for identification of the goods as the same
are furnished in writing by the shipper before the loading of such goods starts,
provided such marks are stamped  or  otherwise  shown  clearly upon the goods if
uncovered, or on the cases or coverings in which such goods  are  contained,  in
such a manner as should ordinarily remain legible until the end of the voyage;
    b)  Either  the number of packages or pieces, or the quantity, or weight, as
the case may be, as furnished in writing by the shipper;
    c) The apparent order and condition of the goods.
    Provided that  no  carrier, master or agent of the carrier shall be bound to
state or show in the bill of lading any marks, number, quantity, or weight which
he has reasonable ground  for  suspecting  not accurately to represent the goods
actually received, or which he has had no reasonable means of checking.
    4. Such a bill of lading shall be prima facie evidence of the receipt by the
carrier of the goods as therein described in accordance with § 3 a, b and c.
    5.  The  shipper  shall  be deemed to have guaranteed  to  the  carrier  the
accuracy at the time of shipment  of  the marks, number, quantity and weight, as
furnished by him, and the shipper shall  indemnity the carrier against all loss,
damages and expenses arising or resulting from inaccuracies in such particulars.
The  right  of  the  carrier  to  such indemnity  shall  in  no  way  limit  his
responsibility and liability under  the contract of carriage to any person other
than the shipper.
    6. Unless notice of loss or damage  and  the  general nature of such loss or
damage be given in writing to the carrier of his agent  at the port of discharge
before or at the time of the removal of the goods into the custody of the person
entitled to delivery thereof under the contract of carriage,  or, if the loss or
damage  be  not apparent, within three days, such removal shall be  prima  facie
evidence of the delivery by the carrier of the goods as described in the bill of
lading.
    If the loss or damage is not apparent, the notice must be given within three
days of the delivery of the goods.
    The notice  in  writing  need not be given if the state of the goods has, at
the time of their receipt, been the subject of joint survey or inspection.
    In any event the carrier and the ship shall be discharged from all liability
in respect of loss or damage unless  suit  is  brought  within  one  year  after
delivery of the goods or the date when the goods should have been delivered.
    In the case of any actual or apprehended loss or damage the carrier and  the
receiver  shall  give all reasonable facilities to each other for inspecting and
tallying the goods.
    7. After the goods  are  loaded  the  bill  of  lading  to  be issued by the
carrier, master, or agent of the carrier, to the shipper shall, if  the  shipper
so  demands,  be  a "shipped" bill of lading, provided that if the shipper shall
have previously taken up any document of title to such goods, he shall surrender
the same as against the issue of the "shipped" bill of lading, but at the option
of the carrier such  document  of  title may be noted at the port of shipment by
the carrier, master, or agent with the  name  or names of the ship or ships upon
which the goods have been shipped and the date or dates of shipment, and when so
noted, if it shows the particulars mentioned in  § 3 of Article 3, shall for the
purpose of this Article be deemed to constitute a "shipped" bill of lading.
    8. Any clause, covenant, or agreement in a contract  of  carriage  relieving
the  carrier  or  the ship from liability for loss or damage to, or in connexion
with, goods arising,  from  negligence,  fault,  or  failure  in  the duties and
obligations provided in this Article or lessening such liability otherwise  than
as  provided  in  this  Convention,  shall  be null and void and of no effect. A
benefit of insurance in favour of the carrier  or similar clause shall be deemed
to be a clause relieving the carrier from liability.

                                    Article 4

    1.  Neither the carrier nor the ship shall be  liable  for  loss  or  damage
arising or resulting from unseaworthiness unless caused by want of due diligence
on the part  of  the  carrier  to make the ship seaworthy and to secure that the
ship  is  properly  manned, equipped  and  supplied,  and  to  make  the  holds,
refrigerating and cool  chambers  and all other parts of the ship in which goods
are  carried  fit and safe for their  reception,  carnage  and  preservation  in
accordance with  the provisions of § 1 of Article 3. Whenever loss or damage has
resulted  from unseaworthiness  the  burden  of  proving  the  exercise  of  due
diligence shall  be on the carrier or other person claiming exemption under this
Article.
    2. Neither the  carrier nor the ship shall be responsible for loss or damage
arising or resulting from:
    a) Act, neglect,  or  default of the master, mariner, pilot, or the servants
of the carrier in the navigation or in the management of the ship;
    b) Fire, unless caused by the actual fault or privity of the carrier;
    c) Perils, dangers and accidents of the sea or other navigable waters;
    d) Act of God;
    e) Act of war;
    f) Act of public enemies:
    g) Arrest or restraint  of  princes, rulers or people or seizure under legal
process;
    h) Quarantine restrictions;
    i) Act or omission of the shipper  or  owner  of  the  goods,  his  agent or
representative;
    j)  Strikes  or  lockouts  or  stoppage  or restraint of labor from whatever
cause, whether partial or general;
    k) Riots and civil commotions;
    l) Saving or attempting to save life or property at sea;
    m)  Wastage  in bulk or weight or any other  loss  or  damage  arising  from
inherent defect, quality or vice of the goods;
    n) Insufficiency of packing;
    o) Insufficiency or inadequacy of marks;
    p) Latent defects not discoverable by due diligence;
    q) Any other cause  arising  without  the  actual  fault  or  privity of the
carrier, or without the actual fault or neglect of the agents or servants of the
carrier, but the burden of proof shall be on the person claiming the  benefit of
this  exception to show that neither the actual fault or privity of the  carrier
nor the fault or neglect of the agents or servants of the carrier contributed to
the loss or damage.
    3.  The shipper shall not be responsible for loss or damage sustained by the
carrier or  the  ship arising or resulting from any cause without the act, fault
or neglect of the shipper, his agents or his servants.
    4. Any deviation  in saving or attempting to save life or property at sea or
any reasonable deviation  shall not be deemed to be an infringement or breach of
this Convention or of the contract  of  carriage,  and  the carrier shall not be
liable for any loss or damage resulting therefrom.
    5. Neither the carrier nor the ship shall in any event  be  or become liable
for any loss or damage to or in connexion with goods in an amount  exceeding 100
pounds  sterling  per  package  of unit, or the equivalent of that sum in  other
currency unless the nature and value  of  such  goods  have been declared by the
shipper before shipment and inserted in the bill of lading.
    This  declaration  if embodied in the bill of lading shall  be  prima  facie
evidence, but shall not be binding or conclusive on the carrier.
    By agreement between  the  carrier,  master  or agent of the carrier and the
shipper another maximum amount than that mentioned  in  this  paragraph  may  be
fixed, provided that such maximum shall not be less than the figure above named.
    Neither  the carrier nor the ship shall be responsible in any event for loss
or damage to,  or  in  connexion  with, goods if the nature or value thereof has
been knowingly misstated by the shipper in the bill of lading.
    6. Goods of an inflammable, explosive  or  dangerous  nature to the shipment
when  of  the  carrier,  master or agent of the carrier has not  consented  with
knowledge of their nature  and  character,  may  at any time before discharge be
landed at any place, or destroyed or rendered innocuous  by  the carrier without
compensation, and the shipper of such goods shall be liable for  all  damage and
expenses  directly or indirectly arising out of or resulting from such shipment.
If any such  goods shipped with such knowledge and consent shall become a danger
to the ship or  cargo,  they  may  in  like  manner  be  landed at any place, or
destroyed or rendered innocuous by the, carrier without liability on the part of
the carrier except to general average, if any.

                                    Article 5

    A carrier shall be at liberty to surrender in whole or in part all or any of
his  rights  and  immunities  or  to  increase  any of his responsibilities  and
obligations under this Convention, provided such  surrender or increase shall be
embodied in the bill of lading issued to the shipper.
    The  provisions  of  this  Convention  shall not be  applicable  to  charter
parties, but if bills of lading are issued in the case of a ship under a charter
party  they shall comply with the terms of this  Convention.  Nothing  in  these
rules shall  be  held to prevent the insertion in a bill of lading of any lawful
provision regarding general average.

                                    Article 6

    Notwithstanding  the provisions of the preceding Articles, a carrier, master
or agent of the carrier and a shipper shall in regard to any particular goods be
at liberty to enter into any agreement in any terms as to the responsibility and
liability of the carrier  for such goods, and as to the rights and immunities of
the carrier in respect of such  goods, or his obligation as to seaworthiness, so
far  as this stipulation is not contrary  to  public  policy,  or  the  care  or
diligence of his servants or agents in regard to the loading, handling, stowage,
carriage, custody, care and discharge of the goods carried by sea, provided that
in this  case  no  bill of lading has been or shall be issued and that the terms
agreed shall be embodied  in  a receipt which shall be a non-negotiable document
and shall be marked as such.
    Any agreement so entered into shall have full legal effect:
    Provided that this Article  shall not apply to ordinary commercial shipments
made in the ordinary course of trade,  but  only  to  other  shipments where the
character or condition of the property to be carried or the circumstances, terms
and conditions under which the carriage is to be performed are such a reasonably
to justify a special agreement.

                                    Article 7

    Nothing herein contained shall prevent a carrier or a shipper  from entering
into any agreement, stipulation, condition, reservation or exemption  as  to the
responsibility  and  liability of the carrier or the ship for the loss or damage
to, or in connexion with,  the  custody  and care and handling of goods prior to
the loading on, and subsequent to, the discharge  from  the  ship  on  which the
goods are carried by sea.

                                    Article 8

    The   provisions  of  this  Convention  shall  not  affect  the  rights  and
obligations  of  the  carrier  under  any  statute  for  the time being in force
relating to the limitation of the liability of owners of sea-going vessels.

                                    Article 9

    The monetary units mentioned in this Convention are to  be  taken to be gold
value.
    Those contracting States in which the pound sterling is not a  monetary unit
reserve  to  themselves  the  right  of  translating the sums indicated in  this
Convention in terms of pound sterling into terms of their own monetary system in
round figures.
    The national laws may reserve to the debtor  the  right  of  discharging his
debt in national concurrency according to the rate of exchange prevailing on the
day of the arrival of the ship at the port of discharge of the goods concerned.

                                   Article 10

    The provisions of this Convention shall apply to all bills of  lading issued
in any of the contracting States.

                                   Article 11

    After  an  interval  of  not  more than two years from the day of which  the
Convention is signed, the Belgian Government shall place itself in communication
with  the  Governments  of  the High Contracting  Parties  which  have  declared
themselves prepared to ratify the Convention, with a view to deciding whether it
shall be put into force. The  ratifications  shall be deposited at Brussels at a
date to be fixed by agreement among the said Governments.  The  first deposit of
ratifications shall be recorded in a proces-verbal signed by the representatives
of  the Powers which take part therein and by the Belgian Minister  for  Foreign
Affairs.
    The  subsequent deposit of ratifications shall be made by means of a written
notification,  addressed  to  the  Belgian  Government  and  accompanied  by the
instrument of ratification.
    A duly certified copy of the proces-verbal relating to the first deposit  of
ratifications,  of  the notifications referred to in the previous paragraph, and
also of the instruments  of ratification accompanying them, shall be immediately
sent by the Belgian Government  through the diplomatic channel to the Powers who
have acceded to it. In the cases  contemplated  in  the preceding paragraph, the
said  Government shall inform them at the same time of  the  date  on  which  it
received the notification.

                                   Article 12

    Non-signatory  States  may  accede  to the present Convention whether or not
they have been represented at the International Conference at Brussels.
    A State which desires to accede shall notify its intention in writing to the
Belgian Government, forwarding to it the  document  of accession, which shall be
deposited in the archives of the said Government.
    The Belgian Government shall immediately forward  to  all  the  States which
have  signed  or  acceded  to  the  Convention  a  duly  certified  copy  of the
notification  and  of  the  act  of  accession,  mentioning the date on which it
received the notification.

                                   Article 13

    The High Contracting Parties may at the time of  signature,  ratification or
accession  declare  that  their  acceptance of the present Convention  does  not
include any or all of the self-governing dominions, or of the colonies, overseas
possessions, protectorates or territories  under their sovereignty or authority,
and they may subsequently accede separately  on  behalf  of  any  self-governing
dominion,  colony,  overseas  possession, protectorate or territory excluded  in
their  declaration.  They  may  also   denounce  the  Convention  separately  in
accordance with its provisions in respect of any self-governing dominion, or any
colony, overseas possession, protectorate  or  territory under their sovereignty
or authority.

                                   Article 14

    The present Convention shall take effect, in  the  case  of the States which
have taken part in the first deposit of ratification, one year after the date of
the protocol recording such deposit.
    As respects the States which ratify subsequently of which  accede,  and also
in  cases  in which the Convention is subsequently put into effect in accordance
with Article  13,  it  shall  take  effect  six  months  after the notifications
specified in paragraph 2 of Article 11 and paragraph 2 of  Article  12 have been
received by the Belgian Government.

                                   Article 15

    In  the  event  of  one  of  the contracting States wishing to denounce  the
present Convention, the denunciation shall be notified in writing to the Belgian
Government, which shall immediately  communicate  a  duly  certified copy of the
notification to all the other States, informing them of the date on which it was
received.
    The denunciation shall only operate in respect of the State  which  made the
notification,  and  on the expiry of one year after the notification has reached
the Belgian Government.

                                   Article 16

    Any one of the contracting  States  shall have the right to call for a fresh
conference with a view to considering possible amendments.
    A State which would exercise this right  should  notify its intention to the
other States through the Belgian Government, which would  make  arrangements for
convening the Conference.

    Done at Brussels, in a single copy, August 25th, 1924.
    (Follow the signatures)





                              PROTOCOL OF SIGNATURE

                            (Brussels, 25.VIII.1924)

    At  the time of signing the International Convention for the unification  of
certain rules  of  law  relating  to bills of lading the Plenipotentiaries whose
signatures appear below have adopted  this  Protocol,  which  will have the same
force and the same value as if its provisions were inserted in  the  text of the
Convention to which it relates.
    The  High  Contracting Parties may give effect to this Convention either  by
giving it the force  of  law  or by including in their national legislation in a
form appropriate to that legislation the rules adopted under this Convention.
    They may reserve the right:
    1. To prescribe that in the  cases  referred  to  in  paragraph  2 c to p of
Article  4  the  holder  of  a  bill  of  lading  shall be entitled to establish
responsibility for loss or damage arising from the personal fault of the carrier
or the fault of his servants which are not covered by paragraph a.
    2. To apply Article 6 in so far as the national  coasting trade is concerned
to all classes of goods without taking account of the restriction set out in the
last paragraph of that Article.

    Done at Brussels, in a single copy, August 25th, 1924.
    (Follow the signatures)






Сектор Закона - Законодательство России Законодательство Украины Законодательные и нормативные акты Украины Bestpravo - Правовой портал России


© 2006-2015 г. zakon2006.by-ru.info


Новости Беларуси


Полезные ссылки

Законодательство России

LawBelarus

Белорусский Правовой Портал

Законодательство Беларуси и других стран

Право Беларуси

Право 2004

Право 2002

Право 2000




Счетчики



Рейтинг@Mail.ru
Рейтинг@Mail.ru



Обратная связь